Die erste Schweizer Bahn bestand ab 1847 zwischen Zürich und Baden mit Linienführung auf der linken Limmatseite, genannt Spanisch-Brötlibahn. Dann entstanden in rascher Folge Linien wie Basel – Liestal (1854), Oerlikon – Romanshorn (1855), Yverdon – Morges (1855), Baden-Brugg (1856). Der Bau oblag privaten Bahngesellschaften: Jura-Simplon Bahn JS, Schweizerische Nordostbahn NOB, Schweizerische Centralbahn SCB, Gotthardbahn, Vereinigte Schweizerbahnen VSB. Die Gründung der SBB erfolgte erst 1902.
Mumpf wird Teil der Bözberglinie
Nicht nur mit den Landflächen, sondern auch finanziell beteiligte sich Mumpf an der „Bötzbergbahn“ der beiden Gesellschaften „Schweizerische Nordostbahn“ und „Schweizerische Centralbahn“. Mumpf übernahm 1869 140'000 Franken und 1870 weitere 40'000 Franken an Obligationen. Schon fünf Jahre nach der Eröffnung der Bahnlinie 1875 wurden die Anleihen den Gemeinden zurückerstattet. Die Schlussverhandlungen dazu fanden am 5. Juni 1881 in Mumpf in der „Sonne“ statt. Die nunmehr wertlosen Obligationen wurden an der Versammlung in einem Paket verschlossen und mit dem Gemeindesiegel von Mumpf versehen, um es dann im Gemeindearchiv Rheinfelden zu lagern.
Nicht nur mit den Landflächen, sondern auch finanziell beteiligte sich Mumpf an der „Bötzbergbahn“ der beiden Gesellschaften „Schweizerische Nordostbahn“ und „Schweizerische Centralbahn“. Mumpf übernahm 1869 140'000 Franken und 1870 weitere 40'000 Franken an Obligationen. Schon fünf Jahre nach der Eröffnung der Bahnlinie 1875 wurden die Anleihen den Gemeinden zurückerstattet. Die Schlussverhandlungen dazu fanden am 5. Juni 1881 in Mumpf in der „Sonne“ statt. Die nunmehr wertlosen Obligationen wurden an der Versammlung in einem Paket verschlossen und mit dem Gemeindesiegel von Mumpf versehen, um es dann im Gemeindearchiv Rheinfelden zu lagern.
Der Katasterplan als Bahnstreckenplan 1873
Der ausgelegte Plan hat eine Länge von 320 Zentimeter und wird im Gemeindearchiv aufbewahrt. Insgesamt 16 Einzelpläne sind zu einem Ganzen auf Segeltuch aufgeklebt.
Bahnstreckenteil vom Graubühl bis zum heutigen Blumenrain mit der Überquerung des Mühlebachs und des Fischingerbachs.
Bahnstreckenteil Brunnmatt bis Zeiningergrenze.
Anspruchsvolle Bauarbeiten bis zur Bahn-Eröffnung am 2. August 1875
Für die Planer stellte sich der Mumpfer Streckenteil als sehr anspruchsvoll heraus. Am Bahnhof musste der Hang angeschnitten und Material abgetragen werden. Für die Zufahrt zum Bahnhof und entlang des Chriesiberges wurde ein Damm aufgeschüttet. Das Material dazu musste von der Möhliner Höhe herangekarrt werden, in dem dort für das Bahntrassee ein drei Kilometer langer Graben ausgehoben wurde. In einem Rückblick stellte die Zeitschrift „Die Eisenbahn-Le chemin de fer“ (1) fest: „Zum Schlusse der Mittheilungen über die Erdarbeiten mag noch erwähnt werden, dass der 3600 Meter lange und 7 bis 13 Meter tiefe, 578 000 Cubicmeter enthaltende Einschnitt im Möhlinfeld vermittels englischen Arbeitsbetriebes in der verhältnismässig kurzen Zeit von 12 ½ Monaten ausgehoben wurde.“ Tatsächlich sah es auf den Baustellen sehr geschäftig aus, weil ja keine Maschinen im Einsatz standen, sondern Hunderte von Menschen und Dutzende von Pferden.
Oberhalb der Vordermatt: Unterführung zum Moos mit Blick zum Bahnhofgebäude. Dieser Durchgang ist nicht mehr vorhanden. Er ist nach 1970 ersetzt worden mit der Unterführung für die Verbindungsstrasse zum Kapf. (Photo: Archiv ETH)
Trassee zwischen Mitteldorf und Waldwiese mit Blick zur Mumpferfluh (Archiv ETH)
Bau der „Mühlebachbrücke“: Erkennbar ist das Bahntrassee von Stein-Säckingen her. Im Bild befindet sich der Mittelpfeiler, der die beiden Eisenelemente von den beiden Seiten her aufzunehmen hat. Das Widerlager oberhalb der Mühle ist erstellt, für den Bau des ostwärts gelegenen Lagers steht das Gerüst bereit. (Photo: Archiv ETH)
Die Stabilität der Hangbauten zeigte sich als das grosse Thema. Enorme Probleme stellte das ewig fliessende Hangwasser durch die schräg verlaufenden geologischen Schichten vom Chriesiberg und von der Mumpferflue her dar. Es bestand eine stete Gefahr von Hangrutschungen und Gleisverschiebungen. Sodann mussten die Verbindungen vom Dorf Mumpf zu den südlich gelegenen Matten, Rebgebieten und Wäldern sichergestellt werden mit
1. einem Bahnübergang mit Bahnwärterhäuschen oberhalb des heutigen Blumenrains
2. dem Durchlauf für den Mühlebach und den Fischingerbach
3. den Unterführungen zum Kapf, zur Waldwiese und zum Moos sowie
4. der Überführung zur Schönegg.
Die Dammrutschungen zwischen Mumpf und Stein sowie die Erdbewegungen oberhalb der Bahnlinie der Station Mumpf sind dokumentiert. (2)
Bau der Station Mumpf
Der Standort des Stationsgebäudes hatte den beiden Gemeinden Mumpf und Wallbach zu dienen. Deshalb fiel die Wahl auf das Gebiet unterhalb der „Röti“. Diese Lage hatte es in sich. Das viele Wasser vom Chriesiberg erwies sich wie erwähnt als problematisch, wie auch die vielen vorgefundenen geologischen Schichten. Eine Sondiergrube von 1871 brachte Findlinge, Fels-, Lett-, Kies- und Erdschichten zu Tage. In der Folge zeigten sich denn auch die instabilen Verhältnisse in Hangrutschen mit eingestürzten Sicherungsmauern und in Absackungen.
Die Stationsanlagen umfassten ein Stationshaus mit Privatwohnung, Schalter und Güterschuppen. Zum Güterschuppen führte ein Stumpengleis mit einer Waage an seinem Ende. Das Aborthäuschen stand abseits vom Hauptgebäude.
Der Standort des Stationsgebäudes hatte den beiden Gemeinden Mumpf und Wallbach zu dienen. Deshalb fiel die Wahl auf das Gebiet unterhalb der „Röti“. Diese Lage hatte es in sich. Das viele Wasser vom Chriesiberg erwies sich wie erwähnt als problematisch, wie auch die vielen vorgefundenen geologischen Schichten. Eine Sondiergrube von 1871 brachte Findlinge, Fels-, Lett-, Kies- und Erdschichten zu Tage. In der Folge zeigten sich denn auch die instabilen Verhältnisse in Hangrutschen mit eingestürzten Sicherungsmauern und in Absackungen.
Die Stationsanlagen umfassten ein Stationshaus mit Privatwohnung, Schalter und Güterschuppen. Zum Güterschuppen führte ein Stumpengleis mit einer Waage an seinem Ende. Das Aborthäuschen stand abseits vom Hauptgebäude.
(Quelle: SBB Historic)
Baubetrieb vor der Station Mumpf
Bau des Bahnübergangs mit Bahnwärterhäuschen oberhalb des heutigen Blumenrains
Zu den weiteren Bauarbeiten gehörte die Erstellung des Wärterhauses (rote Markierung im Bild links) beim Bahnübergang oberhalb des Blumenrains beim Aufgang zu den Reben.
Zu den weiteren Bauarbeiten gehörte die Erstellung des Wärterhauses (rote Markierung im Bild links) beim Bahnübergang oberhalb des Blumenrains beim Aufgang zu den Reben.
(Fotosammlung Susanne Lizzi-Güntert)
In späteren Jahren erfolgte die Aufhebung des Wärterhauses. Es wurde eine Warnglocke und ein sogenanntes „Andreaskreuz“ (unbewachter Bahnübergang) installiert, die vor herannahenden Zügen warnten. Im Zuge der Autobahnarbeiten verschwand dieser etwas gefürchtete Bahnübergang.
Einspurige Brücke von 1875 (Bibliothek ETH Zürich)
Die Mühlebachbrücke von 1875
Die Überquerung des „Mühlebachs“ und des heutigen Fischingerbaches erforderte die Erstellung einer Eisenfachwerkbrücke mit seitlichen Auflegern und einem Pfeiler in der Mitte. Dabei wurden die beiden Brückenelemente aus Walzeisen an Ort und Stelle montiert. Die in einer Giesserei bereit gestellten Konstruktionsteile wurden mit Pferdfuhrwerken angeliefert und auf der Brückenbaustelle mit Warmnieten zusammengefügt.
Die Überquerung des „Mühlebachs“ und des heutigen Fischingerbaches erforderte die Erstellung einer Eisenfachwerkbrücke mit seitlichen Auflegern und einem Pfeiler in der Mitte. Dabei wurden die beiden Brückenelemente aus Walzeisen an Ort und Stelle montiert. Die in einer Giesserei bereit gestellten Konstruktionsteile wurden mit Pferdfuhrwerken angeliefert und auf der Brückenbaustelle mit Warmnieten zusammengefügt.
Eröffnung der Bahnlinie Basel Zürich am 2. August 1875
Über den Fahrplan und die Fahrpreise gibt der Fahrtenplan vom August 1875 Auskunft.
Über den Fahrplan und die Fahrpreise gibt der Fahrtenplan vom August 1875 Auskunft.
Der Fahrplan von 1875 bescheinigt 4 Zugshalte in jede Richtung pro Tag in Mumpf.
Eine erwachsene Person bezahlte für eine einfache Fahrt nach Basel in der ersten Fahrklasse 2.70 Fr., für eine Retourfahrt 4.35 Fr. Es gab also drei Preis- beziehungsweise drei Wagenklassen. In der dritten Klasse sass man auf Holzbänken eng nebeneinander, während die Sitze in der zweiten Klasse bereits gepolstert waren. Die erste Klasse sah sehr luxuriös aus mit dick gepolsterten Sitzen, die aussahen wie Sofa’s. Auch die Wartesäle an den grossen Bahnhöfen besassen dieselben Ausstattungen.
Die Mühlebachbrücke von 1895
Die Bahnstrecken mussten fortan dauernd neuen Anforderungen und Erkenntnissen angepasst und baulich erneuert werden. So wurde die erste Brücke von 1875 im Jahr 1895 abgebrochen und durch eine neue zweispurige Eisenfachwerkbrücke ersetzt. Die technischen Daten:- Totale Brückenlänge 56 Meter
- total vier Elemente
- ein Element war 28 m lang, 3.10 m hoch und 2.70 m breit
- die Spannweite von der Auflage bis zum Pfeiler betrug je 28 Meter
- Bachtiefe bis Gleishöhe: 21.6 Meter
- Höhe des konischen Pfeilers: 15 Meter
Die neue Doppelspurbrücke vom Rhein her (oben) und aus der Vogelschau (unten):
(Quelle: SBB Historic)
(Quelle: SBB Historic)
Die zweispurige Brücke über den Fischingerbach. (Archiv Dorfmuseum Mumpf)
Das Mühlebachviadukt von 1925
Anstelle der Eisenkonstruktion von 1895 entstand eine neue Betonbrücke als Viadukt mit drei Bögen und zwei Pfeilern, von der Firma Kistler in Brugg erstellt. Beim Bau dieses neuen Viadukts behielt man das alte Bruchsteinmauerwerk mit den seitlichen Fundamenten, Flügelmauern und Widerlagern der bisherigen Brücke bei. Der mittlere Pfeiler diente vorerst als Auflagehilfe bei den Gerüstbauten, bevor er nach dem Viaduktbau abgerissen wurde. Die drei Viaduktbögen erhielten einen inneren Radius von 7 Metern. Die für den Bau benötigten Gerüste samt Materiallift standen für heutige Massstäbe recht abenteuerlich in der Landschaft. Erst nach dem Erstellen der betonierten Bögen
kam es zum Abbau der Eisenfachwerkbrücke. Bei beiden Pfeilern mussten nach geltenden Vorschriften je drei 1.5 m tiefe Minenkammern eingebaut werden mit einem Querschnitt von 30 x 35 cm. Die Elektrifizierung der ganzen Linie von 1926 erforderte dann auch die Montage von Fahrleitungsmasten.
Die beiden neuen Pfeiler stehen auf einem Fundament mit dem Querschnitt 4.35 x 9.4 Meter bei 2 Meter Höhe auf rotem Sandsteinmergel. Diese Fundamente befinden sich in fast 3 Metern Tiefe unter der Erdoberfläche. (Plan: SBB Historic)
 |
 |
| Links Mühlekanal von der Bachtale her und rechts Fischingerbach (Pläne: Stadtarchiv Brugg) | |
Viadukt nach Elektrifizierung 1925
Viadukt auf einer Postkarte um 1930
Die Brückenversuche von 1895
Die „Schweizerische Nordostbahn“ in Zürich, die „Schweizerische Centralbahn“ in Basel, die „Gotthardbahn“ in Luzern und die „Jura-Simplonbahn“ in Bern unter der Federführung der „Vereinigten Schweizerbahnen“ unternahmen nach dem Abbruch der Einspur-Eisenbrücke ab dem Jahr 1895 Bruchbelastungsproben auf dem Gelände vom Bahnhof Mumpf. Die eine der beiden Eisenfachwerk-Konstruktionen wurde zum Bahnhof Mumpf transportiert und auf zwei Betonlager hingelegt.
Die „Schweizerische Nordostbahn“ in Zürich, die „Schweizerische Centralbahn“ in Basel, die „Gotthardbahn“ in Luzern und die „Jura-Simplonbahn“ in Bern unter der Federführung der „Vereinigten Schweizerbahnen“ unternahmen nach dem Abbruch der Einspur-Eisenbrücke ab dem Jahr 1895 Bruchbelastungsproben auf dem Gelände vom Bahnhof Mumpf. Die eine der beiden Eisenfachwerk-Konstruktionen wurde zum Bahnhof Mumpf transportiert und auf zwei Betonlager hingelegt.
Die Versuchsreihe dauerte vom 29. Oktober 1895 bis 19. Juli 1898. Die Hauptfrage zu den Versuchen hiess: Wie verhalten sich die verschiedenen Elemente einer Eisenbrücke unter enormen Last- und Druckeinflüssen eines fahrenden Zuges unter Berücksichtigung des Eigengewichtes?
Die Untersuchung betraf
- die waagrechten Gusseisenträger
- die senkrechten U-Eisen
- die diagonalen U-Eisen
- Tausende von etwa 2 Zentimeter dicken Rundkopfnieten
Beobachtung der Druckversuche durch internationale Forscher.
Skizze einer Versuchsanordnung mit fahrbaren und festen Druckerzeugungsvorrichtungen. (3)
Die Druckversuche erreichten internationale Beachtung. Immer wieder fanden sich Forscher aus vielen Ländern ein. Die Resultate ergaben wichtige Erkenntnisse für die weiteren Entwicklungen im Bau von Eisen-Fachwerkbrücken in ganz Europa. Die Versuche zeigten auch für Laien klare Ergebnisse: Stark verbogene und gebrochene Eisenstreben sowie gerissene Vernietungen.
Bericht in der Deutschen Bauzeitung (4):
Eisenbahnromantik beim alten Bahnhof Mumpf
Güterverlad zwischen Güterschuppen und Waage.
Nachtleuchte
Gusseiserner Bahnhofbrunnen
Aussenuhr mit römischen Zahlen (Aufnahme nach Restauration/Dorfmuseum Mumpf)
Mutteruhr im Innern des Stationsbüros mit dem mechanischen Uhrwerk. Sie steuerte die Aussenuhr.
Billette-Kasten, bedient durch Willi Kissling
Bahnromantik pur
Ursprünglicher Zustand (Dorfmuseum Mumpf)
Aussenansicht: Güterschuppen, Stellwerk, Türe Bahnhofvorstand, Signalglocken, Schalterzugang.
Der Bahnhof-Vorstand wohnte mit seiner Familie im ersten Stock. (Bibliothek ETH 1967)
Der Bahnhof zur Winterzeit.
Das WC-Häuschen
Gesamtansicht von Südwesten (ETH-Bibliothek 1967)
Der Bahnhof Mumpf von der „Steinzeit“ in der Neuzeit
>>>>>>
Im Zug der Automatisierung des Bahnverkehrs erstellte die SBB 1971 einen Bahnhof-Anbau mit Flachdach. Das handbetriebene Stellwerk war nun aufgehoben und durch eine Fernsteuerung ersetzt. Im Neubau untergebracht wurde die Billetausgabe durch Bahnbeamte und Schaltanlagen der Bahnautomatik.
1989 verliessen die letzten Bahnbeamten die Station, wo man nun die Billette am Automaten zu beziehen hatte.
Von 2009 bis 2010 erfolgte die Anpassung der Perronanlagen an die geltenden Normen bezüglich Einstieghöhe zur S-Bahn mit Kosten von insgesamt 4,8 Millionen Franken.
Kleine Bahngeschichten
Die streitenden Bahn-Bauarbeiter: Die „Ostschweiz“ vom 12. November 1874 beschreibt, wie italienische Bauarbeiter beim Bahnbau gegen Zimmermannsgesellen losgingen – selbst die Polizei hatte keine Chance, sich durchzusetzen.
Der „Bludenzer Anzeiger“ meldet am 26. Juli 1890 einen Lokomotiv-Diebstahl, der in Mumpf auf dem Abstellgeleise endete:
Die alten Bahnwagen der SBB waren noch lange nicht automatisch abgeschlossen während der Fahrt. Die „Engadiner Post“ vom 27. April 1926 gibt bekannt:
Der abgelegene Bahnhof mag hie und da zwielichtige Kreaturen angezogen haben. Die Bahnbeamten fühlten sich besonders nachts nicht immer wohl in ihrer Haut. Im Gemeinderatsprotokoll 1949 ist zu lesen:
Quellen:
(1) Zeitschrift „Die Eisenbahn-Le chemin de fer“ von 1876, Seite 102
(2) Bahngeologische Gutachten von Albert Heim, ETH Bibliothek
(3) Schweizerische Bauzeitung 1895, Band 25/26, Seite 133 und 134 und Sondereinlage
(4) Deutsche Bauzeitung No 82, Seite 519, 10. Oktober 1896
Weitere Informationen:
Film „Es lebe das Statiönchen“ auf www.zeitraumaargau.ch
Film „Der Bahnhof Mumpf“, 1970, auf WikiMumpf, Filme
Autor:
Gerhard Trottmann